Eis uma bonita terrina da Sociedade Geral, produzida pela Vista Alegre entre o período de 1947-68. Como se poderá ver no seu bojo tem também o carimbo da antiga Casa José Alexandre, casa a quem a Sociedade Geral encomendava as suas louças. Olhando com todo o detalho, consegue-se perceber que osenfeites das pegas foram feitos á mão. Foi sobrevivendo até hoje, ao tempo e ao uso, o que é verdadeiramente notável. É bem possível que tenha andado em algum dos navios desta empresa que sulcuram os mares entre os anos de 1922 e 1972.
Enquanto meio mundo se digladiava num
terrível conflito à escala mundial, Portugal felizmente via a guerra a
passar-lhe ao lado. Porém os ecos da guerra faziam-se sentir na vida de todos,
racionamento de bens alimentares, escassez de matérias-primas, o ambiente é
tenso e surgem greves na cintura industrial de Lisboa. Porém nem tudo são
nuvens negras no horizonte a comprová-lo estão as palavras que se seguem.
Cartão de Convite do Estaleiro Naval da CUF
O dia 26 de Janeiro de 1944 nasceu
soalheiro, fazendo certamente esboçar sorrisos de contentamento por ente os
responsáveis da CUF e da Sociedade Geral. No Estaleiro Naval da A.G.P.L.
(arrendado à CUF desde Janeiro de 1937) fazem-se os últimos preparativos para a
cerimónia de lançamento de mais um navio à água: o São Macário. Junto à sua
proa foram erguidas duas tribunas, uma para os elementos oficiais e outra
destinada aos convidados.
Vista Aérea do Estaleiro da A.G.P.L.
Pouco depois das 15 horas, uma força de
marinha com a respectiva banda de musica alinhou a um dos lados da porta leste
do Estaleiro, junto à Central da Carris (onde hoje se encontra a Adega do
Kais). Foram muitos os convidados que, pouco a pouco, iam chegando ao local da
cerimónia: Ministros da Marinha, Economia e Colónias, sub-secretários de Estado
das Obras Públicas e do Comércio, Presidente da Câmara Municipal de Lisboa,
Major General da Armada, Governador Militar de Lisboa, Presidente da Junta
Nacional da Marinha Mercante (que à época era presidida por Américo Thomaz),
directores das Companhias Colonial e Nacional de Navegação, (Bernardino Correia
e Jaime Thompson) Carregadores Açoreanos (eng. Gago Medeiros), Empresa Insulana
de Navegação (Vasco Bensaúde) para além de uma lista mais extensa que seria de
fastidiosa leitura. Os convidados foram recebidos por D. Manuel de Mello,
Aulânio Lobo (gerente da Sociedade Geral), Vasco de Mello (Director do
Estaleiro). eng. Sá Nogueira (Administrador do Porto de Lisboa) engs. Sousa
Mendes, Américo Rodrigues, Almiro Martins e mestres Peres e Ramos que tomaram
parte na direcção dos trabalhos de construção do «São Macário». ÀS 16 horas em ponto chegou o General
Carmona acompanhado do general Amílcar Mota e do capitão Carvalho Nunes da casa
militar da Presidência. Depois de passada a respectiva revista à guarda de
honra, o Chefe de Estado subiu á tribuna onde a convite de D. Manuel de Mello,
o General Carmona deu com um pequeno martelo a pancada no aparelho que impeliu
a garrafa de champagne contra o navio, fazendo-o deslizar pela carreira de
construção até à agua.
Carmona no momento de impelir a garrafa de champanhe contra o navio
Por entre salvas de palmas, o toque das
sereias dos navios e «A Portuguesa» tocada pela banda da Armada, o «São
Macário», desliza suavemente pelas calhas da carreira até às águas do Tejo. Os
operários do estaleiro que se encontravam a bordo do navio agitavam os seus
bonés em sinal de regozijo.
Foto do lançamento à água do «São Macário»
De seguida D. Manuel de Mello usou da
palavra começando o seu discurso com estas interessantes palavras:
D. Manuel de Mello discursando
"Ao tomar a C.U.F., em 1 de Janeiro
de 1937, posse da exploração dos estaleiros da Administração Geral do Porto de
Lisboa, o sr. Alfredo da Silva, meu saudoso sogro, espirito da elite, ao qual
devem todas as industrias do país e que à construção naval se dedicou com
entusiasmo, tendo sido nos estaleiros do Barreiro o iniciador em Portugal da
construção de navios em ferro..." Deixem-me abrir aqui um parenteses para
referir que de facto este estaleiro existiu, localizado no porto privativo do
Complexo da CUF no Barreiro. Foi criado com o fito de dar apoio à emergente
frota da Sociedade Geral, sendo ali fabricados rebocadores (como o Estoril em
1931) e navios (como o Costeiro II em 1933, sendo à época o maior navio
mercante em ferro construído em Portugal). Em 1937 com a concessão do Estaleiro
do Porto de Lisboa à CUF, as suas actividades cessam, sendo transferidas na
totalidade para a Rocha Conde de Óbidos. Mais à frente no seu discurso D. Manuel de
Mello irá afirmar que Portugal "...precisa na realidade de aumentar a sua
frota mercante. Todas as províncias ultramarinas necessitam contacto directo e
frequente com a Metrópole. É indispensável que a bandeira portuguesa volte a
flutuar nos barcos que hão-de aproar à India, a Macau, Timor e também às nações
onde temos colónias populacionais importantes, como o Brasil e os Estados
Unidos da América do Norte. Alguma coisa têm feito já os armadores no
que se refere ao aumento das frotas. É, porém pouco por enquanto, para o
necessário. Mas mais não era possível fazer. Os recursos são poucos e a Marinha
Mercante portuguesa não se tem aproveitado da guerra para amealhar fartos
proventos. Permito-me em nome dos armadores...pedir a
V. Exa., sr. Presidente e a V. Exas. srs. Ministros que olhem para a Marinha
Mercante não só com o carinho posto em tudo quanto é de interesse nacional, mas
que a tratem com desvêlo e os cuidados especiais que merece, a um pai, o filho
doente. Muito doente mesmo. À insuficiente mas incansável Marinha
Mercante nacional se deve, na hora difícil e atribulada que atravessamos, ter proporcionado ao
país, numa faina esforçada e constante, parte do indispensável à nossa
alimentação. Já por essa demonstrada insuficiência, já
pelo trabalho aniquilante que se lhe tem exigido, impõe-se a construção de mais
barcos, construção que deve ser levada a efeito em Portugal, desde que tenhamos
operários e engenheiros competentes. Terão de modificar-se os estaleiros,
designadamente este da Administração do Porto de Lisboa, para que seja possível
construírem-se navios de maior tonelagem do que até aqui, mas e desideratum
nacional do desenvolvimento da frota mercante portuguesa só se conseguirá desde
que se restabeleça, mas em condições interessantes, um subsídio à construção,
aliviando-a também de encargos que sobre ela hoje pesam." Estas satisfações seriam concedidas aos
armadores no ano seguinte com o chamado Despacho 100 da autoria de Américo
Thomaz então Ministro da Marinha. No final do seu discurso D. Manuel de
Mello irá justificar o nome dado ao navio: "Tomou este novo barco o nome
de «São Macário», santo patrono dos caldeireiros e, assim prestamos homenagem
ao esforço e boa vontade demonstrada pelos operários nas construções que temos
realizado neste estaleiro".
Este navio esteve ao serviço da Sociedade
Geral até 1972, ano em que transita para a CNN com a fusão destas duas
companhias. Em 1974 será vendido à Componave sendo rebaptizado de «Silmar»
Uma das coisas que desde muito jovem sempre me saltou á vista foi a publicidade, sempre gostei de parar nessas páginas, ver a criatividade, o grafismo, e o conteúdo das mensagens. Hoje em dia como investigador, tenho o previlégio de poder olhar diáriamente para uma vasta panóplia de anúncios das mais diversas épocas, graças aos jornais, revistas e outras publicações que tenho de consultar, o que me fez estreitar ainda mais o gosto pela publicidade.
Como é do conhecimento geral o Grupo CUF sempre apostou forte no sector publicitário, por isso não admira que tenha em minha posse mais de quatro centenas de anúncios. Contudo o mais engraçado é que de tempos a tempos lá se descobrem mais anuncios novos que eu nem fazia ideia que existiam! Pois de entre os diversos anúncios da Sociedade Geral que eu fui arquivando ao longo dos anos, nenhum me chamou tanto à atenção como este que hoje vos mostro. Descobri-o por acidente num livro que estava á venda numa feira de velharias, é claro que o tive de trazer para casa!
Apesar de muito simples o seu grafismo é delicioso. O mastro e as duas bandeiras a cores com os navios "Alferrarede" e "Alfredo da Silva" imprimem dinamismo e acção ao anúncio. A escolha do navio "Alferrarede" não é inocente, sendo que esta publicidade se encontra num livro laçado em 1952 designado "Abrantes cidade florida" que é nem mais nem menos que uma detalhada monografia do Concelho Abrantino, da qual a localidade de Alferrarede faz parte. O "Alfredo da Silva" para além de ser o navio mais recente à epoca na frota da Sociedade Geral, era também o maior navio (até então) construido em Portugal, considerado um marco da politica de Ressurgimento marítimo que por essa época o governo propagandeava.
Para o espírito inquieto de Alfredo da Silva nada melhor do que celebrar os 75 anos do seu desaparecimento, com o legado da sua obra muitas vezes multiplicada e alargada pelos seus sucessores, nas pessoas de D. Manuel de Mello, e Jorge e José Manuel de Mello.
Em 1971, quando passavam respectivamente 100 anos do seu nascimento e 29 anos da morte do seu criador e patrono, a CUF decidiu dedicar-lhe um filme documentário intitulado "Um Homem, uma Obra"
É um filme de 17 minutos, a cores, com realização de Alfredo Tropa e Eduardo Elyseu, produção de Fernando Almeida, Direcção de Produção de Baptista Rosa, Fotografia de Elso Roque, Sonoplastia de Raul Ferrão e com a locução de uma voz inesquecivel da rádio e da televisão da época: Pedro Moutinho.
Na parte inicial deste documentário é feita uma sintese da revolução social e industrial bem como da introdução de novas tecnologias até à primeira guerra mundial, feito através de figuras e fotografias. Daí por diante centraliza-se na figura de Alfredo da Silva recorrendo a fotografias da época do grande industrial, versus a moderna realidade apartir de vistas aéreas do que era o complexo em 1971, tratamento de cinzas de pirite, UFA, Metalurgia do Cobre, Caldeiraria, etc.
Para além da CUF são ainda apresentadas imagens da Lisnave, Sociedade Geral, Compal, Tabaqueira, Tinco, Teledata.
Refira-se ainda os interessantes testemunhos de Carlos Rei, Luis Almeida Guerreiro, José Rodrigues dos Santos, sobre a figura de Alfredo da Silva
Mas detenhamo-nos por algums momentos nas duas primeiras figuras, que referi pois têm a sua importância para a CUF, apesar de pouco conhecidas pela maioria das pessoas.
Carlos Rei - o homem que salvou a vida a Alfredo da Silva em Leiria em 1921. Portugal vivia por essa época um periodo bastante conturbado, quer a nivel social, politico e economico, face aos reflexos ainda latentes do grande conflito mundial. A 19 de Outubro desse ano eclodiu em Lisboa um movimento que ficou conhecido pela "Noite Sangrenta", no qual forças radicais de esquerda afectas à GNR e à Marinha, desencadearam uma tentativa de golpe de estado, tendo sido assassinados António Granjo, Machado dos Santos, José Carlos da Maia, entre outras figuras, na ainda hoje misteriosa "camioneta fantasma" que andou a deambular pelas ruas de Lisboa nessa madrugada. Avisado que o seu nome constava nas listas de pessoas a abater, Alfredo da Silva decide apanhar o comboio rumo ao exílio em Espanha, voltando a viver em Portugal somente apatir de 1927 após a instauração da Ditadura Militar.
Mas sobre este episódio nada melhor que transcrever o depoimento que este senhor deu à Revista Flama a 25 de Junho de 1971: «Estávamos em Outubro de 1921. Alguns dias depois do "19 de Outubro". Eu era segundo-sargento de Infantaria 7. Tinha vindo de França. Da Guerra.», começa a contar o septuagenário de cabeça já branca, mas voz ainda forte, relembrando, amiúde, que já lá vão cinquenta anos. Cinquenta anos que, agora, lhe confundem um tanto as ideias. Todavia, vai dizendo com orgulho: «Naquela altura havia duas facções. Era a democratica e a outra, a contrária, a anti democrática. Eu pertencia a esta, a do Governo. Residia em Leiria, e fora nomeado um novo governador civil. O povo, por seu lado nomeara um administrador de concelho (ainda existia o cargo nesse tempo) ilegalmente porque tal competia ao governador. Era um tal tenente Lopes que a facção democrática queria para administrador. Ele estava colocado fora de Leiria, e mandaram-lhe um telegrama para se apresentar na cidade. Convergiu tudo para a estação dos caminhos-de-ferro. Também fui com os do meu grupo, para impedirmos que o tenente Lopes tomasse posse.
Acontece que Alfredo da Silva viajava no mesmo comboio a caminho de Espanha, do exílio, soube mais tarde. O tenente Lopes, apercebendo-se que ele estava no comboio, começou a denunciá-lo àquela multidão. Alfredo da Silva, então assomou a uma das portas e disse: "Alfredo da Silva sou eu. Que me querem?". Estabeleceu-se a confusão, e daquela turba partiu um tiro que o atingiu. Agarram-no e meteram-no numa camioneta para o levar para o hospital. Fui nela com mais outros rapazes e, numa praça da cidade (a de Rodrigues Lobo) fomos assaltados pela multidão. Pegaram em Alfredo da Silva e atiraram-no para o chão. Desci da camioneta, era novo , e opus-me a que o agredissem de maneira bárbara. Ainda levou alguns pontapés. Acabavam de o matar se não tenho sido eu e mais alguns rapazes. Ainda surgiu um sapateiro com uma caçadeira carregada com zagalotes. Só tive tempo de levantar a espingarda e o tiro partiu para o ar. A multidão enfureceu-se mais, atiraram-se a mim e, no meio daquilo tudo, apareceu o comandante de Infantaria 7, coronel Oliveira - era boa pessoa - que me defendeu e ordenou o transporte do senhor para o hospital.
Três dias depois Alfredo da Silva chamou-me ao hospital e, diante do coronel Oliveira, agradeceu-me o que eu lhe tinha feito e disse-me para lhe pedir o que quisesse. Respondi-lhe que nada queria, porque o que tinha feito a ele, tê-lo-ia feito a qualquer outra pessoa. Nem mesmo sabia quem era o senhor. Mais duas vezes me chamou para agradecer e para eu lhe dizer o que queria que fizesse por mim. Da última indagou das possibilidades de eu sair da vida militar e se queria ir para a CUF. Nessa altura, mandei perguntar para uns familiares em Lisboa quem era Alfredo da Silva e o que era a CUF. Disseram-me que a CUF era uma empresa grande e ele um grande industrial, etc. Então agradeci-lhe o oferecimento e aceitei. No dia um de Novembro apresentava-me ao trabalho no Barreiro, como encarregado do Cais. Reformei-me há doze anos como tesoureiro do estaleiro naval. Ao senhor Alfredo da Silva vi-o algumas vezes na sede, mas de vez em quando visitava as secções. Está claro que nunca mais falámos sobre esse assunto. Ele era uma pessoa muito especial.»
Luis de Almeida Guerreiro - um dos pioneiros da empresa, admitido a 1 de Dezembro de 1908, serviu-a com extrema dedicação durante 55 anos! Iniciou a sua carreira na Fábrica Sol, porém passados apenas 3 anos, Alfredo da Silva chamou-o para ir dirigir a nova fábrica de extracção de azeite de bagaço no Barreiro para onde se mudou definitivamente. O seu primeiro vencimento foi de 35 escudos mensais na Fábrica Sol, e quando foi transferido para a outra margem do Tejo passou a receber 50 escudos, casa, água, luz e lenha. Em Janeiro de 1915 assumiu as chefias das Construções onde se manteve durante 44 anos! Teve também a seu cargo durante largos períodos a direcção de algumas actividades relacionadas com a obra social da Empresa, como a Dispensa, a Padaria e os Refeitórios sendo ainda Chefe dos Serviços de Incêndios. Desempenhou cargos directivos no Grupo Desportivo da CUF, tendo sido Presidente da Assembleia-Geral durante 8 anos e de Presidente da Direcção do Clube em 1948.
E resta-me terminar com a frase que remata este filme, que de facto sintetizava tudo aquilo que era o pensamento da Empresa nos inicios da década de 70:
"Está ali um embrião de novas técnicas e de maior riqueza. Está ali um Futuro melhor. Hoje, prepara e convive com o Amanhã"
Há umas semanas atrás, adquiri por curiosidade alguns "slides" com fotografias tiradas do Porto de Lisboa, tiradas por um senhor alemão que visitou Portugal há 40 anos. Depois de uma aturada procura, pois eram centenas de slides, de diversos temas, natureza, animais, touradas, ferias na neve, la me deparei com alguns slides com imagens do Porto de Lisboa, e pensei "Porque não mandar fazer em fotos?". Foi o que acabei por fazer, e cá estão eles. Infelizmente não foram guardados com os cuidados devidos, apresentando bolor, tirando alguma qualidade e belezas às fotos que aqui irei colocar. Porém olhar para elas é como viajar no tempo e regressar uma época em que Portugal olhava de uma forma muito diferente para o Mar. Para os amantes de navios (onde eu me incluo) é absolutamente delicioso, olhar para um Porto de Lisboa cheio de navios mercantes nacionais que davam um colorido aquele espaço.
Nesta foto e visível (ainda que muito desfocado) a proa do "Rita Maria" da S.G. e ao seu lado mais ao fundo o cargueiro "Beira" da CNN
Neste emaranhado pictográfico de navios, sobressai o cargueiro "Beira", a pedir uma nova pintura do casco
Uma panorâmica tirada da Doca do Espanhol para o lado da Rocha Conde de Óbidos, por entre os batelões e fragatas, avistamos de novo o "Beira" seguido de um Navio-tanque da Soponata que devido ao tipo de construção poderá ser o "Alvelos", "Cercal", "Dondo" ou o "Erati"
Termino com a minha foto preferida: Uma bela perspectiva do Paquete da S.G. "Amélia de Mello" com a sua chaminé a fumegar.
A TINCO - Sociedade Fabril de Tintas de Construção é mais um bom exemplo de uma área nova para a qual o Grupo se expandiu, por necessidade própria. As palavras de Jorge de Mello ilustram bem, como essa ideia terá surgido:
"... numa viagem que estava a fazer a Angola, vi chegar o Andulo, um navio da Sociedade Geral. Pelo seu aspecto, pareceu-me que precisava de pintura, mas o comandante do navio informou-me de que o navio tinha saído do estaleiro onde fora pintado. Era óbvio que alguma coisa de errado havia com as tintas. Mas partir para a decisão e construir uma fábrica de raiz não se justificaria se não houvesse um mercado suficiente para sustentar esse investimento, um mercado que tivesse a mesma necessidade de tintas especializadas como as que se aplicavam nos navios. O nosso problema era ter um produto de qualidade. Mas já que a decisão estava tomada, era natural que também se procurasse tornar a actividade lucrativa. A constituição da Tinco, que depois se designou por Sotinco, em associação tecnológica com a ICI, avançou com mais segurança quando se confirmou que outras empresas também estavam interessadas em tintas de maior qualidade do que as que existiam no mercado português, designadamente no caso da SACOR, que precisava de boas tintas para a pintura dos seus depósitos de combustível."
Constituída em 1958, a sua fabrica ficaria situada dentro do Complexo das Fábricas do Barreiro da CUF a sul da Oficina de Metalomecânica e da Caldeiraria. A sua actividade principal era o fabrico de tintas e vernizes, tendo de imediato uma grande aceitação nos mercados industriais e de construção civil, possuindo crescimentos situados em média nos 10% ao ano ao longo da década de 60 e inícios de 70. O inicio desta nova década manteve-se promissora para a empresa que logo irá gizar um novo plano de investimentos entre os anos de 1972-76, de forma quer a aumentar o dobro de capacidade da sua linha fabril, quer na diversificação de produtos. No seguimento dessa politica é constituída a 8 de Outubro de 1973 uma trading company designada por Jotum-Tinco - Tintas Marítimas Lda. destinada a cobrir todas as actividades comerciais da Jotun-gruppen e da nova empresa, no mercado de tintas marítimas. Em 1974 a Tinco irá lançar com grande sucesso, um conjunto de primários da sua marca. Nos dias de hoje a Sotinco continua a ser uma referencia no mercado de tintas, estando de pedra e cal no nosso mercado nacional.
Quanto a este postal, tenho em primeiro lugar de agradecer ao meu grande amigo Norberto Santos que teve a gentileza de mo oferecer. A foto é da autoria de Horácio de Novais que em 1962 foi ate ás Fábricas do Barreiro tirar algumas fotos para efeitos publicitários da empresa que nesse ano editou um conjunto de postais ilustrativos da actividade fabril daquele local. Na foto ao fundo é visível a chaminé fumegante do Tratamento de Cinzas de Pirite.
Com a chegada de Setembro, todos os anos assistimos ao final de um ciclo. É o fim das férias, volta-se de novo ao trabalho com novas energias e espera-se ansiosamente que o Agosto chegue de novo o mais depressa possivel. Os jovens reiniciam as actividades escolares. Os serviços voltam à normalidade. Em suma o país regressa (dentro do possivel) à sua habitual marcha.
E que tal viajar um pouco no tempo? Regressemos a Setembro ao longínquo ano de 1956 e atentemos a esta bela folha de Calendário da Sociedade Geral. Verdadeiramente deliciosa a foto a preto e branco alusiva à arte da pesca, não? Terá sido tirada certamente na zona da Costa da Caparica.
Poderão ainda verificar na parte de baixo do calendário, todas as partidas previstas dos navios da SG, para as diversas linhas que serviam:
Interessante e raro postal editado pela CUF para a exposição Industrial Portuguesa de 1932. Há já algum tempo coloquei aqui um postal semelhante a este, contudo este detém algumas diferenças e até dados novos.
Analisando o postal à lupa, da esquerda para a direita, é possivel observar em primeiro plano junto ao rio, as primordiais instalações da oficina da Caldeiraria, que para alem de prestarem assistência a todo o complexo, davam ainda apoio directo ao pequeno estaleiro naval ali existente, onde a CUF construiu os primeiros navios e rebocadores da frota da SG. Acima pode-se ver as instalações para fabrico de sulfureto de carbono, enxofre e respectivo armazém. Ainda mais acima, pode-se ver já parte da Zona Têxtil numa fase inicial, na década seguinte iria práticamente duplicar a sua área. A seu lado podemos ver o local onde mais tarde se instalou o Campo de Santa Barbara que ainda se encontrava em estado praticamente natural.
Ao lado pode-se ver o antigo Bairro operário ladeando o edifício da Sede da então Liga de Instrução e Recreio CUF, que mais tarde deu origem ao Grupo Desportivo da CUF. Note-se que o chamado "Bairro Novo da CUF" (do qual já aqui postei uma reportagem fotográfica) ainda estava em fase de construção, apenas existindo duas vivendas.
Continuando a caminhar para a direito, deparamo-nos com a zona química, na época autenticas catedrais de madeira tijolo e ferro, onde era produzido o acido sulfúrico, ainda em unidades usando o processo de câmaras. Os telhados em Zig Zag e de grande continuidade, referem-se às instalações dos super-fosfatos, seguindo-se já a caminho para o Largo das Obras, aquilo que me parece ser um parque de cinzas de pirite de grande dimensão. As chaminés altas que se vêm acima do parque de cinzas, pertenciam à Metalurgia do Cobre.
Contudo o dado mais curioso encontra-se no verso do postal: Fábricas em Barreiro, Lisboa, Porto, Óbidos, Alferrarede, Mirandela.... e Sevilha! Como é óbvio, fui investigar um pouco mais sobre este empreendimento. De facto a partir de 1919 ate 1926/27 o industrial cansado de diversos atentados contra a sua vida, vai exilar-se em Espanha, passando algum tempo também em França. Portanto não será estranho a um homem como Alfredo da Silva, irrequieto e um constante criador de obra, tivesse prospectado o mercado espanhol e visto ali uma possibilidade de expansão da CUF alem fronteiras Segundo Miguel Figueira de Faria, no seu livro biográfico sobre Alfredo da Silva, refere que o industrial fundou em 1923 a Compañia Uniõn Fabril, que detinha um capital social de 6.000.000 pesetas, possuindo escritórios na Rua Juan de Mena, 10 em Madrid. Esta informação é complementada na sua foto-biografia editada pelo Circulo de Leitura, onde na página 114 se afirma "Em 1925 começa-se a estudar uma fábrica de enxofre para Sevilha", mas infelizmente perde-se por aqui o rasto daquilo que terá sido a CUF Espanhola. Portanto e com base nestas informações, tudo indica que essa fábrica de enxofre existiu e se manteve pelo menos a funcionar ate 1932, numa época em que Alfredo da Silva já se encontrava de pedra e cal em Portugal. Fica porém por responder quanto tempo durou, quando terminou e quais ou motivos. Será certamente motivo para um estudo mais aprofundado quando houver oportunidade para tal.
Aqui vos deixo um interessante anuncio achado no Jornal da Marinha Mercante de Novembro de 1951, altura em que se preparava o I Congresso da Marinha Mercante.. Esta foi uma hora de grande renovação e modernização de toda a nossa marinha mercante, à qual a maior empresa nacional de navegação, a Sociedade Geral, não passou ao lado. Nesse ano frota de navios contava com um total de 31 unidades, estando em construção dois navios (como aliás é facilmente observável no anuncio). Motores estes que segundo o meu amigo Luís Miguel Correia me transmitiu deram imensos problemas. Por vezes o barato sai caro!
Aqui fica o meu mais recente achado da Sociedade Geral, uma interessante chávena e pires da marcar Césol. Pelo que pude apurar esta fábrica de faiança estava situada em Souselas e dava emprego a largas centenas de homens e mulheres. Quanto à chávena consegue-se perceber que ela foi pintada à mão, não encontro nela uma datação possivel, talvez anos 50. Encontra-se em muito bom estado de conservação.
Interessante grafismo de um anuncio datado de 1948 do Grupo CUF em Angola. Numa época em que ainda não havia sido fundada a COMFABRIL que se irá tornar a partir de 1954 a representante dos produtos e empresas da CUF, a empresa possuía já nos anos 40 uma Agência-Geral em Luanda. Não nos podemos esquecer do interesse crescente da CUF pelo ultramar português, quer em termos de carreiras marítimas efectuadas pelos navios da SG, bem como a constituição de empresas nesses territórios. Em Angola a CUF estava presente desde 1943 com a constituição da ECA - Empresa do Cobre de Angola, que possuía jazidas no norte do território: as jazidas de Tetelo. Agradeço ao meu amigo Manuel Correia a cedência deste anuncio.
Num momento em que os órgãos de comunicação social apenas transmitem noticias sobre a gravidade do momento actual, esquecem-se muitas vezes de figuras ímpares que muito contribuíram para o País, como foi o caso do Eng. João Rocheta, falecido aos 101 anos de idade em Junho deste ano.
Nascido no longínquo ano de 1909 em Faro, efectuando naquela localidade aí os primeiros estudos. Com 19 anos ruma a Lisboa e ingressa na Escola Naval terminando o curso com excelente aproveitamento ganhando o Prémio Fidel Stocker reservado aos alunos mais brilhantes.. Em 1935 vai para Génova,onde se irá doutorar em Engenharia Naval e Mecânica pela Universidade de Génova, com a máxima classificação de 110/110 «cum lode». No regresso a Portugal, inaugurou o Arsenal do Alfeite como engenheiro encarregado das Novas Construções e das Reparações. Em 1944 passa depois à reserva da Armada iniciando como técnico uma carreira profissional no sector privado notável em vários títulos. A CUF convida de imediato João Rocheta para trabalhar no Estaleiro Naval da Rocha Conde de Óbidos, ocupando o lugar de engenheiro chefe das Reparações. Quando anos mais tarde Vasco de Mello se reforma do lugar de Director do Estaleiro, João Rocheta é de imediato convidado para o lugar. aceitando-o.
Nos anos 50 o Grupo CUF na voz de D. Manuel de Mello tinha a aspiração de construir um grande estaleiro naval na margem sul do Tejo, na área do Samouco, cabendo ao Eng. João Rocheta toda a concepção do projecto. Convém referir que este projecto estará na génese daquilo que será uma década mais tarde o Estaleiro da Margueira, cuja responsabilidade do êxito do projecto é obra sua e de Thorsten Andersson. E se pensarmos que em apenas três anos (1967 a 1969) este estaleiro se torna responsável por cerca de 30% da reparação mundial de navios até 300 mil toneladas, é sem sombra de duvida um marco impressionante digno de registo.
Joao Rocheta irá manter o cargo de Director Geral da Lisnave de 1962 até 1970, ano em que transita para a Presidência do Conselho de Administração da Sociedade Geral. A partir de 1972 com a fusão da SG/CNN assume a Presidência do Conselho de Administração da CNN até a nacionalização na empresa em 1975, sendo afastado da empresa. Regressa assim à posição de 1ª tenente da Armada Portuguesa e colocado na Comissão de Domínio Publico Marítimo onde serviu até à sua aposentação em 1979.
Para se compreender a visão e a determinação deste grande homem merece ser lido este pequeno texto retirado de um artigo escrito pelo Almirante Alexandre Fonseca - Director da Revista de Marinha:
"Nos Estaleiros da Rocha Conde de Óbidos onde então trabalhavam mais de 1500 operários, constatou que o nível médio de instrução era muito baixo, existindo mesmo um número muito significativo de analfabetos. Não seria assim possível ao Estaleiro ser competitivo e adaptar-se aos modernos métodos de trabalho com este tipo de mão-de -obra. Iniciou então um conjunto de acções de formação interna, procurando qualificar os mestres e contra-mestres, utilizando os engenheiros como formadores, e começou a enviar os jovens aprendizes para as Escolas Técnicas. Mantinha-lhes o ordenado, as propinas e as despesas eram pagas pelo Estaleiro, mas colocava-lhes como condição terem um bom aproveitamento escolar. A resposta foi entusiástica: todos acabaram os cursos e só houve uma reprovação! Também na LISNAVE o Engº João Rocheta não esqueceu este tipo de preocupação: o Centro de Formação de Pessoal preparou milhares de técnicos em múltiplas disciplinas, e granjeou significativo prestígio, quer a nível nacional, quer a nível internacional !"
O Centro aqui referido, era o Centro de Formação D. Manuel de Mello, inaugurado pela LISNAVE em 1970 e que formou ao longo da sua existência milhares de novos técnicos necessários ao sector. Em 2007 João Rocheta afirmava "A formação promove o bom funcionamento e permite o crescimento das empresas. Isto foi uma das coisas que me deu prazer na CUF. E é um dos problemas do nosso País."
Homem de visão, e dotado de uma competência excepcional, pudemos ainda dizer que o Eng. João Rocheta foi mesmo percursor da técnica do "Jumboizing" consistindo em aumentar os cascos dos navios bem como a sua capacidade de carga geral. Prática essa que só passou a ser comum na construção naval nos anos 60, e na qual a LISNAVE tinha reconhecimento internacional, aportando ao seu Estaleiros navios de todas as partes do mundo para efectuar tais transformações.
A primeira vez que tal operação foi feita em Portugal, foi precisamente em 1946 ao navio "Fort Fidler" cuja sua proa estava parcialmente danificada. Registe-se que este navio foi vendido à Sociedade Geral, sendo rebaptizado com o nome de "Alcoutim". Após ter sido levado para o Estaleiro Naval da CUF, estimou-se que seria necessário um período de 8 meses para se efectuar a reparação total do navio. Um período tão longo de trabalho, iria levar inevitavelmente a uma consequente quebra da rentabilidade do estaleiro, foi então que o Eng. João Rocheta teve a ideia de construir as as novas partes da zona da proa do navio em componentes pré-fabricadas, fora da doca-seca.
Para se perceber toda a complexidade da operação recorro de novo ás palavras do Sr. Almirante Alexandre Fonseca:
"Em 7 de Agosto de 1946 o agora denominado ALCOUTIM, entrou na doca-seca tendo-lhe sido cortada a proa, que ali ficou escorada, e reforçada a antepara estanque avante da ponte; cinco dias depois de ter entrado, o corpo principal do navio saiu da doca-seca, que ficou disponível para utilização por outros navios. Alguns meses depois, a 10 de Dezembro, o corpo do navio entrou de novo na doca-seca onde já se encontrava o duplo fundo de união à proa e as componentes pré-fabricadas do porão de vante, unindo-se então todas estas estruturas metálicas; treze dias mais tarde, o ALCOUTIM saía da doca-seca, pronto a iniciar um período de experiências de mar."
João Rocheta dirá sobre essa experiência pioneira as seguintes palavras: "Ficou impecável. Manuel de Mello, ofereceu-me então uma cigarreira em ouro e um cheque, que serviu para comprar o meu primeiro automóvel em Portugal, um Wolseley, que custou 90 e tal contos". E o certo é que o "Alcoutim" serviu na Sociedade Geral ate ao inicio dos anos 70.
Esta foi a forma que encontrei para homenagear esta figura ímpar da construção naval em Portugal. Infelizmente vivemos num País onde figuras como estas são rapidamente remetidas ao esquecimento, por não haver entre nós tradição a nível da história biográfica, e o Eng. João Rocheta era sem duvida um digno merecedor de uma obra de género, ainda para mais num país de tradição naval!
Este interessante folheto, altamente ilustrado, sobre a Carreira da Guiné e Cabo Verde, não só nos informa da parte histórica desta linha de transporte (começou em 1922, sendo a mais antiga da SG) bem como por quantos navios era servida, apresentando-se depois números da sua exploração, bem como a sua rede de agentes. Na ultima página temos ainda um pequeno historial a actividade geral da empresa em 1967, os seus interesses económicos e as suas carreiras comerciais. Repare-se ainda no símbolo, já com um novo design, mais actual ao seu tempo.
Importa referir que esta carreira teve sempre bastante importância, pois não nos podemos esquecer que em 1919 é criada na Guiné, uma empresa que terá extrema importância para o sector dos óleos alimentares e industriais do Grupo CUF, falamos da Empresa Silva Gouveia, (ou da Casa Gouveia como também é vulgarmente conhecida). A partir de 1922 os navios da SG passam a escalar o porto de Bissau, indo aí buscar matérias primas, como o amendoim (mendobí), o gergelin, palma, e outras oleaginosas, que depois eram descarregadas no porto privativo das fábricas da CUF no Barreiro sendo aí transformadas em óleos alimentares e industriais. A partir de 1945, com o Despacho 100 exarado pelo Ministro da Marinha Almirante Américo Thomaz, os navios da S.G., passaram a transportar também passageiros nos seus navios mistos, escalando os portos de S. Vicente, Praia e Bissau.
Aqui fica um interessante e possivelmente raro cinzeiro da Soponata, fabricado pela Vista Alegre datando o símbolo entre o período entre 1947-1968. A Sociedade Portuguesa de Navios Tanque foi criada em 1947 para suprimir as dificuldades de abastecimento de ramas de petróleo que o pais sofreu até essa data. Foi criada com base na ideia que o País deveria ser auto-suficiente em termos energéticos, e assim possuir a sua própria frota abastecedora de navios tanques. A CUF participava nesta empresa, primeiramente através da Sociedade Geral de Comércio Industria e Transportes, e depois a partir de 1956 com entrada da CNN - Companhia Nacional de Navegação, na esfera do Grupo, passou a deter praticamente 50% desta empresa, ate 1975, ano em que a Soponata é nacionalizada.
Aproxima-se mais uma época festiva, como tal, não poderia deixar de desejar a todos os meus leitores e amigos, votos de um Bom Natal e um Próspero Ano Novo, apesar das perspectivas não serem das melhores... É preciso olhar-se em frente, e continuar com determinação rumo ao Futuro.
E nada melhor para acompanhar estes meus votos do que um interessante cartão de Boas Festas da Biblioteca dos Operários e Empregados da Sociedade Geral:
Acompanhado de um pequeno envelope, ainda por escrever:
Esta Biblioteca foi fundada em 1947, fruto de uma ideia dos empregados e operários do Armazém B, interessados em constituir uma associação com fins culturais e educativos. Contudo será só em 1949 que esta associação é provida de Estatutos, de forma a poder integrar oficialmente, o então esquema corporativo, exigido pelo Estado. A sua sede ficava na Rua das Janelas Verdes.
São-nos ainda apresentados interessantes dados do funcionamento desta obra, no "Manual do Pessoal e da Empresa da Sociedade Geral" cuja publicação deve datar de 1967/68, podendo ler-se:
"A biblioteca da colectividade compõe-se actualmente de 3456 livros, abarcando os mais variados temas de literatura pura ou ciência. Segundo dados colhidos, o seu movimento mensal anda à volta de 180 livros requisitados. Todos os anos se valoriza o património com a compra de livros , cabendo à Direcção decidir a sua escolha; a esta preside um critério de equilíbrio tendo em conta os níveis intelectuais e as já conhecidas preferencias dos interessados. A Biblioteca vive, no seu aspecto de receitas, da quotização obrigatória da massa associativa , actualmente de 478 sócios, e dos donativos ou outros rendimentos eventuais, que pelo seu carácter incerto não podem ser considerados no orçamento financeiro."
Esta, é provavelmente uma das companhias menos conhecidas e faladas, que integrou o Grupo CUF, até pela sua singularidade. Quem é que afinal sabia que a CUF teve uma companhia de aviação? Arrisco a dizer que certamente serão poucas pessoas as que sabem tal facto, provando mais uma vez o pioneirismo da CUF em muitos sectores, até mesmo o da aviação. Pois bem, essa é a interessante e curiosa história que hoje aqui vos trago.
A 19 de Julho de 1945, a Sociedade Continental de Transportes Aéreos, é transformada na C.T.A. com o objectivo de explorar linhas aéreas no território nacional ou fora dele. Aquando da sua fundação o capital desta sociedade era de 5.000 contos, subscrito e divido pelos seguintes accionistas:
- Daun & Bleck, Limitada, 500.000$
- Carlos Eduardo Bleck, 250.000$
- D. José de Saldanha, 250.000$
- Manuel Augusto José de Mello, 300.000$
- Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes Limitada, 2.000.000$
- José Inácio Castel-Branco, 100.000$
- Dr. Luiz Albuquerque de Sousa Lara, 300.000$
- Sousa Lara & Filhos Limitada, 500.000$
- Fernando Enes Ulrich, 100.000$
- Dr. António Garcês, 100.000$
- António de Sommer Champalimaud, 200.000$
- Dr. José de Sousa e Melo, 200.000$
- João Maria José de Mello, 100.000$
- Dr. Alvaro Belo Pereira, 100.000$
Como se pode ver pela lista atrás apresentada, vamos nela encontrar nomes sonantes da economia nacional, como António Champalimaud, a família Sousa Lara que detinha grandes investimentos no Ultramar, ou os Ulrich ligados a diversos interesses económicos. A maioria do Capital accionista (2.300.000$)é detida pela Sociedade Geral e Manuel de Mello, colocando assim esta Holding da CUF no comando desta nova empresa. Será no dia 2 de Dezembro de 1945 (4 meses após a constituição desta sociedade) era oficialmente inaugurada pelo Presidente da República Óscar Carmona e demais membros do Governo a carreira Lisboa-Porto-Lisboa. Apresenta nesse mesmo ano a filiação na I.A.T.A. (International Air Transport Association, que ainda hoje é a mais alta autoridade internacional do transporte aéreo) sendo esta aceite.
A sua frota era constituída por um Percival Proctor, e por três bimotores DeHavilland DH-89 cujas matriculas eram as seguintes: CS-ADI, CS-ADJ e CS-ADK, todos adquiridos na Inglaterra. Posteriormente um destes bimotores foi adquirido pela Aeronáutica Militar em 1950, podendo ser vista hoje no Museu do Ar em Sintra. Mais tarde são ainda adquiridos à Força Área dos Estados Unidos dois Douglas C-47A (CS-TDX e CS-TDZ) sendo a sua adaptação aviação civil sido feita por pessoal das Oficinas Metalomecânicas da CUF. A C.T.A. vai construir toda uma infra-estrutura de apoio as suas rotas aéreas, para isso constrói hangares privativos nos Aeroportos de Lisboa e Porto, com oficinas , armazéns, operações de voo, equipamento de rádio, salas de pessoal navegante, cantinas etc. Por essa altura o pessoal ao serviço da C.T.A. deveria de rondar o numero de 70 pessoas, numero que teria tendências a subir com a expansão da Companhia. Havia já planos de expansão delineados por fases, em 1946 o objectivo seria inaugurar uma carreira Lisboa-Madrid com um serviço diário, pedindo autorização para tal ao Governo, sendo esta recusada, ficando outros projectos na gaveta, como as Linhas Internacionais no Continente Europeu, e obviamente aquilo que então se designava pelas Linhas Imperiais de modo de ligar a Metrópole com as principais cidades do seu Ultramar. Para essa expansão tinha já a C.T.A. pensado adquirir 4 Douglas DC-4 "Skymaster" e também Douglas DC-6 aviões já de grande capacidade e com maior alcance aéreo.
Podemos dizer que à C.T.A. de certa maneira foram cortadas as pernas. Devido à politica do Governo, e de homens como o sobejamente conhecido Secretário da Aeronáutica Civil Humberto Delgado, preferiu-se reorganizar o Transporte Aéreo em Portugal, chamando as Autoridades tais responsabilidades, preferindo deixar cair a C.T.A. (talvez por esta estar nas mãos de privados) e criar assim os Transportes Aéreos Portugueses (T.A.P.) cuja metade do capital accionista estava nas mãos do Estado sendo o restante subscrito por privados. A linha Lisboa-Porto-Lisboa é suspensa em 1947, e a C.T.A. seria liquidada definitivamente em 1949.
E desta efémera e interessante história falta apresentar um interessante e raro lote de documentos respeitantes a esta empresa, isto porque uma tal Madame Silva (que é como está escrito no bilhete) que na epoca tinha 23 anos, guardou tais documentos, talvez como recordação, e assim chegaram ás minhas mãos, sendo um testemunho da breve história da C.T.A. Para ver em detalhe basta clicar nas imagens para ver em tamanho ampliado.
A Capa do Mapa com a Viagem a ser efectuada pelo avião
Contracapa do Mapa
Mapa da Viagem
Capa do Bilhete
Talões do Bilhete
Custo do Bilhete (303 escudos em 1946)
Talão de Bagagem (frente)
Talão de Bagagem (verso)
Esta senhora que viajou para o Porto, fez um Seguro Pessoal de Transportes Aéreos, e qual seria a companhia? Só podia ser a Império claro! Sendo também ela pioneira neste tipo de seguros, o custo do mesmo já com todas as despesas incluídas era de 20 escudos. Aqui fica o envelope enviado pela C.T.A. com a respectiva apólice e o cartão de cumprimentos da seguradora
Apólice (frente)
Apólice (verso)
Cartão de Cumprimentos
Bibliografia:
- Estatutos da C.T.A.
- Relatórios de Contas da C.T.A.
- Boletim da C.T.A. (1946)
- Historia da Aviação Civil em Portugal
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